部分高端進(jìn)口車價(jià)格畸高

　　外企“獨(dú)霸”利益鏈引壟斷質(zhì)疑

　　汽車品牌銷售辦法或面臨調(diào)整

　　部分進(jìn)口和合資汽車在國(guó)內(nèi)售價(jià)畸高的問題近日引起廣泛關(guān)注，國(guó)家發(fā)改委反壟斷部門亦透露，已密切關(guān)注該問題不下兩年。記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在整個(gè)銷售環(huán)節(jié)中，進(jìn)口車企幾乎“獨(dú)霸”了整個(gè)利益鏈條。多位業(yè)內(nèi)人士表示，隨著汽車市場(chǎng)高速發(fā)展，以前制定的進(jìn)口汽車品牌銷售管理政策早已無法適應(yīng)當(dāng)前市場(chǎng)，從而導(dǎo)致了一些進(jìn)口車企利用政策弊端獲取暴利。

　　暴利

　　部分進(jìn)口車售價(jià)畸高

　　《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者通過對(duì)比各方報(bào)價(jià)發(fā)現(xiàn)，部分高端進(jìn)口車型的國(guó)內(nèi)和海外市場(chǎng)價(jià)格的確存在不小的落差。根據(jù)排量和配置不同，寶馬X 6的國(guó)內(nèi)報(bào)價(jià)為86萬(wàn)至216萬(wàn)，海外報(bào)價(jià)為39萬(wàn)至54萬(wàn)；奔馳S550國(guó)內(nèi)報(bào)價(jià)為164萬(wàn)至300萬(wàn)，海外報(bào)價(jià)為66萬(wàn)至80萬(wàn)；路虎攬勝5.0的國(guó)內(nèi)報(bào)價(jià)為149萬(wàn)至339萬(wàn)，海外報(bào)價(jià)為64萬(wàn)至84萬(wàn)。

　　市場(chǎng)人士認(rèn)為，國(guó)內(nèi)一些高端進(jìn)口車價(jià)格居高不下，部分廠商利潤(rùn)顯著超過全球平均水平是不爭(zhēng)的事實(shí)。國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)反壟斷部門相關(guān)人士此前透露，價(jià)格監(jiān)督和反壟斷部門密切關(guān)注進(jìn)口和合資汽車領(lǐng)域的價(jià)格問題已經(jīng)不下兩年。

　　中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)兼秘書長(zhǎng)董揚(yáng)在接受記者采訪時(shí)表示，部分進(jìn)口車價(jià)格高企，稅費(fèi)是原因之一。目前我國(guó)進(jìn)口車增值稅為17%，關(guān)稅為25%，再加上25%左右的消費(fèi)稅。一輛進(jìn)口車應(yīng)繳稅額約為車價(jià)的1.83倍。

　　北京的一位汽車經(jīng)銷商告訴《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者，除了稅費(fèi)，進(jìn)口車的物流費(fèi)等其他雜項(xiàng)成本支出也很高。八年前，國(guó)內(nèi)進(jìn)口高端汽車市場(chǎng)還未打開時(shí)，很多經(jīng)銷商都是虧本在做生意。但是，近年來市場(chǎng)對(duì)高端汽車的需求迅速增長(zhǎng)，加上經(jīng)銷商高端進(jìn)口汽車庫(kù)存量小，造成明顯的供不應(yīng)求，從而導(dǎo)致部分高端車型價(jià)格一再上揚(yáng)。

　　上述經(jīng)銷商還表示，國(guó)內(nèi)進(jìn)口車的市場(chǎng)價(jià)格存在明顯的周期性波動(dòng)。當(dāng)新車型推出時(shí)，無論是外企廠商還是經(jīng)銷商都一窩蜂地進(jìn)行商業(yè)炒作，很多進(jìn)口車的價(jià)格就在這個(gè)時(shí)期被“炒”了上去。但是，隨著更新的產(chǎn)品推出，老車型原本就虛高的價(jià)格自然會(huì)大幅回落。這種周期性導(dǎo)致一些市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力差的車型出現(xiàn)嚴(yán)重庫(kù)存積壓，也導(dǎo)致經(jīng)銷商和外企廠商間產(chǎn)生很多矛盾。

　　記者發(fā)現(xiàn)，一些熱銷的中端合資或進(jìn)口車型在國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)上則幾乎不存在價(jià)差。豐田R A V 4國(guó)內(nèi)報(bào)價(jià)為15萬(wàn)至27萬(wàn)，海外報(bào)價(jià)為19萬(wàn)至29萬(wàn)；大眾帕薩特國(guó)內(nèi)報(bào)價(jià)為15萬(wàn)至33萬(wàn)，海外報(bào)價(jià)為19萬(wàn)至22萬(wàn)；寶馬320國(guó)內(nèi)報(bào)價(jià)為33萬(wàn)至35萬(wàn)，海外報(bào)價(jià)為30萬(wàn)至35萬(wàn)。

　　“歸根結(jié)底，汽車價(jià)格還是由市場(chǎng)供需關(guān)系和競(jìng)爭(zhēng)狀況決定”。汽車4S店的銷售經(jīng)理易先生告訴記者，大多數(shù)的中端熱銷車型已經(jīng)在國(guó)內(nèi)合資生產(chǎn)，不受稅費(fèi)影響，即便是純進(jìn)口的中端車型也不可能和海外市場(chǎng)報(bào)價(jià)差太多。因?yàn)橹卸似嚨哪繕?biāo)消費(fèi)者群體購(gòu)買能力有限，加上中端汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)比高端汽車要激烈許多，經(jīng)銷商不可能把利潤(rùn)算得太高。

　　矛盾

　　利益鏈條上外企“獨(dú)大”

　　因?yàn)槔娣峙洳痪?，進(jìn)口汽車生產(chǎn)公司和國(guó)內(nèi)經(jīng)銷商之間的矛盾由來已久。一位不愿意具名的業(yè)內(nèi)專家告訴記者，現(xiàn)行的《汽車品牌銷售實(shí)施管理辦法》同意進(jìn)口汽車品牌通過總代理商制度建立銷售渠道，也就是設(shè)立全國(guó)總經(jīng)銷商。幾乎所有的進(jìn)口車生產(chǎn)商都把總代理權(quán)授予自己的獨(dú)資公司或者絕對(duì)控股的銷售公司，如寶馬中國(guó)、路虎中國(guó)等。

　　因此，國(guó)內(nèi)的品牌經(jīng)銷商想從這條幾乎被進(jìn)口汽車廠商“獨(dú)霸”的利益鏈條上分一杯羹，也頗有難度。一位進(jìn)口汽車政策研究專家說，以前4S店還可以自行進(jìn)口車輛，這兩年幾乎都是總經(jīng)銷商統(tǒng)一進(jìn)口分配。多一個(gè)環(huán)節(jié)就又多一份利潤(rùn)，而且還可以用貨源進(jìn)一步控制4S店。

　　汽車4S店的銷售經(jīng)理易先生表示，目前很多4S店都是靠售后服務(wù)盈利。一些進(jìn)口車高價(jià)售出后的利潤(rùn)大部分被外企拿走。以奔馳的一款高端轎車為例，該款汽車的出廠價(jià)為8萬(wàn)美金左右，加上運(yùn)輸費(fèi)和各種稅費(fèi)，到中國(guó)后價(jià)格就超過14萬(wàn)美金，總經(jīng)銷商再為自己留下大概5萬(wàn)美金的利潤(rùn)。根據(jù)最終市場(chǎng)指導(dǎo)價(jià)格，國(guó)內(nèi)經(jīng)銷商的利潤(rùn)空間可能連1萬(wàn)美金都不到。市場(chǎng)景氣時(shí)，外企和經(jīng)銷商都能賺錢，但是，當(dāng)市場(chǎng)走下坡路的時(shí)候，經(jīng)銷商會(huì)對(duì)外企產(chǎn)生不滿情緒。

　　和奔馳相比，保時(shí)捷、路虎等品牌的利潤(rùn)可能更高。專家認(rèn)為，不管在消費(fèi)品領(lǐng)域還是在家電等行業(yè)，渠道商利潤(rùn)高于制造商利潤(rùn)是常態(tài)。然而，只有在進(jìn)口汽車領(lǐng)域，經(jīng)銷商利潤(rùn)普遍在10%以下，國(guó)外廠商利潤(rùn)卻接近30%。這種批零利潤(rùn)嚴(yán)重倒掛的現(xiàn)象是不正常的。

　　還有專家表示，今年上半年我國(guó)進(jìn)口汽車超過50萬(wàn)輛，假設(shè)每輛車在總經(jīng)銷環(huán)節(jié)的平均利潤(rùn)為10萬(wàn)元，國(guó)外車企今年前六個(gè)月就從中國(guó)賺取了500多億元。“這里面很大一部分是進(jìn)口車定價(jià)過高，由中國(guó)消費(fèi)者付的‘冤枉錢’。”

　　易先生同時(shí)表示，根據(jù)市場(chǎng)情況，總經(jīng)銷商也會(huì)有讓利甚至是賠本發(fā)車給經(jīng)銷商的時(shí)候。但是，這種情況說明這款汽車的終端銷售情況很可能出問題了。

　　探因

　　現(xiàn)行管理政策存漏洞

　　多位專家在接受記者采訪時(shí)呼吁調(diào)整《汽車品牌銷售實(shí)施管理辦法》。據(jù)悉，現(xiàn)行進(jìn)口汽車管理政策是在加入世貿(mào)組織初期時(shí)制定的，早已不能適應(yīng)國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)的現(xiàn)狀。一些進(jìn)口車企有利用政策弊端攫取暴利的嫌疑。

　　我國(guó)2005年相繼出臺(tái)《汽車產(chǎn)業(yè)政策》和《汽車品牌銷售實(shí)施管理辦法》，進(jìn)口汽車流通經(jīng)銷服務(wù)領(lǐng)域普遍實(shí)施以4S店為基礎(chǔ)的單一模式。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2005年以來，國(guó)內(nèi)進(jìn)口汽車銷量年增長(zhǎng)率均超過兩位數(shù)，2010年達(dá)到80多萬(wàn)臺(tái)，2011年突破百萬(wàn)，2012年達(dá)到103萬(wàn)臺(tái)。

　　董揚(yáng)表示《汽車品牌銷售實(shí)施管理辦法》的出發(fā)點(diǎn)是為消費(fèi)者負(fù)責(zé)，對(duì)規(guī)范汽車市場(chǎng)也起到了積極作用。但是，根據(jù)該管理辦法，汽車生產(chǎn)商被賦予管理銷售系統(tǒng)的權(quán)力卻存在隱患。

　　“這就導(dǎo)致了這些進(jìn)口車企從渠道到定價(jià)上都是一家獨(dú)大。”專家表示，總經(jīng)銷商的設(shè)立意味著進(jìn)口車生產(chǎn)商全面掌控市場(chǎng)，并擁有絕對(duì)話語(yǔ)權(quán)，任何品牌經(jīng)銷商都只能通過總經(jīng)銷商授權(quán)才能取得在國(guó)內(nèi)銷售該品牌的權(quán)利。對(duì)生產(chǎn)商過度的授權(quán)使身處市場(chǎng)終端的品牌經(jīng)銷商越來越被動(dòng)，這也成為了部分進(jìn)口車企涉嫌價(jià)格壟斷的先決條件。

　　管理政策實(shí)際上賦予各品牌汽車生產(chǎn)商、總經(jīng)銷商對(duì)國(guó)內(nèi)品牌經(jīng)銷商的最高控制權(quán)，包括定價(jià)權(quán)、零部件供應(yīng)、售后市場(chǎng)服務(wù)等，品牌經(jīng)銷商連自主經(jīng)營(yíng)都很難做到。業(yè)內(nèi)人士表示，由此產(chǎn)生的諸多“貓膩”讓市場(chǎng)混亂不堪。

　　一位此前曾申請(qǐng)過某知名進(jìn)口汽車品牌經(jīng)營(yíng)權(quán)的企業(yè)家告訴《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者，這里面“潛規(guī)則”非常多，要得到知名進(jìn)口汽車的經(jīng)營(yíng)授權(quán)更是“難于上青天”。為了協(xié)調(diào)好與汽車生產(chǎn)商、總經(jīng)銷商的關(guān)系，他“砸”進(jìn)去了一大筆“咨詢費(fèi)”，但最后還是沒有拿到授權(quán)。

　　據(jù)了解，即使拿到了授權(quán)，建立4S店需要的所有材料，小到燈具瓷磚、大到辦公用品，都必須按國(guó)外廠商要求統(tǒng)一采購(gòu)。價(jià)格不僅比市場(chǎng)高出許多倍，不少還要求經(jīng)常更換。另外，一些進(jìn)口車企還不顧市場(chǎng)承受力無節(jié)制發(fā)展經(jīng)銷商，導(dǎo)致一個(gè)品牌出現(xiàn)很多家經(jīng)銷商競(jìng)爭(zhēng)。

　　業(yè)內(nèi)人士呼吁，現(xiàn)在進(jìn)口車市場(chǎng)上，幾乎一切權(quán)力都捏在國(guó)外廠商手里，不管是價(jià)格還是銷量，或是商務(wù)政策，都是外企說了算，這在全世界都絕無僅有。所以，應(yīng)盡快調(diào)整現(xiàn)行汽車管理政策，適度開放進(jìn)口車市場(chǎng)，優(yōu)化國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，營(yíng)造公平貿(mào)易環(huán)境。記者　林遠(yuǎn)